西湖景区私家车限行规划引热议 官方回应来了

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西湖景区私家车限行规划引热议 官方回应来了

  吴寻:如果堵掉了一条路,那肯定要给人家更多的选择,不能让人无路可走。所以,不管是游客还是住在景区里的人,我们都是希望大家可以有更好的出行选择。

  从目前情况来看,景区也承担了部分交通功能,它不像黄山那样是独立景区,很多人每天上下班都要走景区,如果限流,就会影响到这部分人的出行,所以还是要具体权衡一下。

  西湖景区有一个很明显的特征,就是淡旺季相差很大,比方春天、冬天,人流量完全不一样,哪怕是同一个季节,在工作日和双休日也是不一样的,所以在不同季节、不同时段,以后会考虑不同的政策。

  可能很多人都有这个感受,坐公交车进景区是容易的,难的是出来,往往就坐不上车,或者很挤。

  另外还有个问题,新《总规》说希望通过慢行缓解西湖景区的拥堵。公交的要求就是快捷、便捷、安全、廉价。到景区旅游,希望快进快出,或者一个点到一个点,也是快速移动。一刀切地要求大家都慢行,是不是也没有考虑到不同人的不同需求?

  比如,五一、十一假期,环湖一圈的公交专用路,就只能开慢行公交,私家车不允许通行。但到了淡季,或一般的工作日,可以宽松一些,对私家车不做限制。

  其次,在景区超过合理容量后,做相关限流措施是有必要做的,但是这个措施也可以考虑弹性措施,高峰、平峰,白天、晚上,在不同时间段,能不能适当解决一些过境问题,不能完全一刀切。

  这些地方可以减轻热门景区的压力,没车无法去了,浪费了大自然给杭城大好风光,请考虑周到,从百姓的出行角度考虑。

  还有一组数据,西湖景区的全年拥堵时间仅占10%,不拥堵时间占90%。旅游旺季与黄金周相比人流量弹性达到16倍之多。

  吴寻:特色公交要怎么走,具体线路还没有测算,以后应该会有很多,而且我们有个原则,公交线路肯定会和游赏线路配套。

  就好比,因为10%拥堵,去治理不拥堵的90%,会不会以偏概全,浪费了西湖景区的道路资源?

  吴寻:现在只是一个总规,也就是宏观方面的规划,只是说,以后管控是往这个方向。下一步,会做专项规划方案。

  同时,景区内部会建立一个公交系统,和现在的城市公交是相对独立的,通过内部公交在整个景区铺开。

  其实西湖景区最突出的矛盾,不是说没法坐车进景区,而是进了景区后发现游客太多了,断桥上都没地方站了。

  还有景区内部特色公交。可能并不是我们理解的普通公交,但可以肯定的是,它的出现会把西湖景区和这个城市割裂开来。

  景区支路,有梅灵路、玉古路、万松岭路、虎玉路等,这些路不建议城市公交开进来。

  远景希望是可以在更外围,能构建一个快速过境的保护壳,用来保护景区交通。就好比,你从城西往城东,走西湖边是更近,但是走外围的快速路,虽然远但是更快,这样才能让过境车子不往西湖边走。

  虽然,每一天每一条路,情况都不一样,但的确景区道路承担了很多额外的道路功能。

  吴寻:像7路车,要从城市公交换乘到特色公交上,听上去麻烦了一点,但可能服务品质会更好,也更有景区特色。

  有没有想过,不能走西湖景区后,这些车要往哪里?那么西湖周边的道路肯定受不了,那不是给杭州添堵吗?

  这种时候,比方说北山街禁止私家车,只留给特色公交,那么是不是就可以考虑,两个车道就只开一个车道,留一个车道变成步行区,给游客的空间是不是就大了?

  景区开通特色公交,那么,老年免费公交卡是否能使用?如果不能使用,老年人去景区就不方便了。

  景区特色公交就是内部循环,只为游客服务,可以让你有底气,进去、出来都有车子可以坐的,而且不用重复买票。

  对重新编制的《西湖风景名胜区总体规划》,大家都很关心,有人说好,有人说不切实际,太不方便。

  作为土生土长的老杭州人,我不赞成北山街、杨公堤、南山路等不允许私家车通行。原因是这几条路除了是景区的热点游览线路外,还有很大的正常交通通勤功能,很多私家车并不是去那里游览,而仅仅是需通过一下,因此不能不考虑他们的合理需求。

  比方说,7路公交车从市区一路往灵隐寺开,作为城市公交它以后就只开到景区干路,比如灵隐路上,但再往下的龙井路是景区支路就不要进去了,可以在灵隐路换乘,坐内部公交去灵隐寺。

  北山街、南山路,都是环湖最重要的一圈,目前让这些过境车完全不过来,是不可能的,但希望可以往更外围推一些。比方说,不走北山街,可以走曙光路;不走南山路,可以走莲花峰路,就是尽量分流出去一部分。

  好了,试着想象一下。在西湖边大家都痛苦走路的时候,一辆有“特殊通行证”的小车子开过去,这是怎样一种场景?

  目前来看,杭州的城市旅游发展很好,已经为西湖景区分担了不少压力,但是,毕竟名气摆在那里,进西湖景区的游客还是多的。

  针对大家最关心的部分问题,昨天我们请到了负责《西湖风景名胜区总体规划》中的交通规划的浙江省城乡规划设计研究院城市交通研究中心副主任吴寻,请他帮忙答疑解惑,解释规划内容。

  西湖对于杭州,有两个属性,一个是城市公园,它是要开放的,百姓共享的。另外,它也是世界文化遗产,从这个角度来说,希望对它进行保护性利用,不能过度利用,也要使得遗产可以千秋万代保存下去。

  为了保护好西湖,让它能够更好地服务广大游客,做这样一个交通规划,我认为还是必要的。

  针对景区内的人,会通过发放通行证的方式,允许通行。但也希望大家可以用更节约的出行方式,尽量少占用景区空间。

  最后一个问题,景区里还有大量上班的人,还有老住民,不能开车了,这些人怎么办?是不是就要考虑发一张“特殊通行证”?

  西湖景区全年拥堵时间占10%,不拥堵占90% 要不要为了10%去影响90%?

  就以工作日70%的通过性交通来说,这些人不是去旅游的,不去旅游,为什么还要走景区?因为,景区道路在最初设计时就不是只为旅游设计的,是作为城市交通设计的。

  解决景区交通拥堵的办法,可以规划建设一条环湖地铁线路,将西湖景区南北两线各景点串起来,缓解地面交通压力。

  景区支路不让公交进,私车也不能进,那怎么去呢?这些地方还都很美,又相对没那么热门,杭州人都爱去。

  所以,本期“问计于民”,关注“西湖景区新总规”,对未来西湖景区的可能,我们一起来聊一聊,议一议,看看到底怎么变化更合适。让更多的民间智慧,在杭州建设“独特韵味别样精彩世界名城”的新征程中发挥作用。

  如果西湖环线所有私家车禁行,那么可以考虑增补成本更低的慢行电动公交,并且全天环西湖行驶。

  1。环湖周边加大公共停车位数量,方便自驾游;2。清晰划分自行车道、环湖公交车道及人行道;3。环湖道路背湖侧大量增加自行车停放装置,固定规律停放,兼顾美观;4。加密公交出行频率及站点设置,保证游客坐车不困难;5。招手电动车不宜过多,适当点缀作为景点的一道风景即可,交通当以环保公交车为主。

  西湖是杭州不可或缺的组成,在每个杭州人的心目中,西湖就是我们家的一部分,任何一点变化都会让人无比关心。

  这就又有了西湖游客量不均衡的问题。针对不均衡,在超过景点合理承载量之后,确实是要对游客进行一些限流。那么限流也包括,通过交通限制,来缓解西湖景区的交通压力。

  在杭州整个城市的路网当中,西湖景区本来可以承担一些,但如果把这些通过性交通都赶出去,那杭州的路网会崩溃的。

  至于公交总量,目前还没有细化,我们只算了道路容量,一条路上可以跑多少辆车。总的来说,公交车肯定是比私家车更节约,也更高效的。

  我们的规划期限是2021—2035年。2022年亚运会,杭州的外围交通会有明显改善,借这个机会,把景区的过境交通挤出去,才能把游赏功能换回来。

  根据新《总规》,西湖景区有不少新的可能,其中道路交通这一块特别引人关注。不少读者给我们打来电话,对新《总规》提出了不少问题,也有很多意见、建议。

  景区干路,有虎跑路、莲花峰路、梅灵北路等。这些道路依然可以正常通行。但我们希望城市公交,可以在干路上完成转换,就不要再延伸到下一个层级的道路,也就是景区支路了。

  吴寻:西湖景区的交通,有到达性交通,也就是旅游交通;也有通过性交通,就是只是过境的。我们大概测算过,就以北山街来说,过境率低一些,大概30%左右;南山路最高,有70%-80%。

  我认为对于杭城的百姓来讲,弊大于利。沿线的单位、住户怎么办?能否沿途单位、住户发放临时通行证?早八点前、晚五点后能否允许通行?

  这是因为很多城市公交也都是过境的,两头都已经有了很多乘客,中间上车的游客当然会很挤。

  特色公交以后的线路怎么设计?票价怎么算?如果收费20块钱一个人,大家都会接受吗?那岂不是变相收门票吗?

  西湖景区分为旅游交通和通过性交通,在西湖景区,通过性交通占景区总交通量的50%,工作日更是达到70%,个别路段例如南山路达到80%。

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